Los desafíos de Centroamérica en infraestructura terrestre

Por Mirna Gutiérrez

El bloqueo de alrededor de 70% de las principales carreteras de Nicaragua, resultado de la crisis socioeconómica por la que atraviesa el país, dejó varados a miles de transportistas que estaban en tránsito por el territorio en abril de este año, además de otros centenares en El Salvador, Honduras y Guatemala, que se dirigían hacia la nación afectada.

Dos meses después, las pérdidas económicas superan los 700 millones de dólares (mdd) en Centroamérica, estima la Cámara de Comercio y Servicios de Nicaragua (CCSN). Esta situación deja claro la necesidad de explorar otras rutas viales entre los países centroamericanos, que realizan la mayoría del traslado de mercancías por vía terrestre. Y claro, no hay que dejar de lado que la zona también requiere desarrollar nuevas vialidades que conecten a los diferentes departamentos entre sí y que den viabilidad a la movilidad urbana.

“Lo que sucede actualmente es que un problema político local detiene el tráfico, pone en riesgo de crisis financiera a muchas de las empresas que viven del comercio centroamericano, y demuestra que tienen que existir otras opciones y mecanismos para que un problema no eche a perder un mercado”, afirma Vinicio Cerezo, titular de la Secretaría General del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA).

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Desde su punto de vista, la principal problemática es la dependencia de una sola vía con una infraestructura vial desarrollada en los años 50, con una tecnología superada y que no es capaz de responder a requerimientos más modernos.

La magnitud del déficit en el traslado por carretera obliga a que las inversiones contemplen no sólo la expansión de la capacidad, sino también el mantenimiento y la actualización de las vías con nuevos estándares de diseño y seguridad vial.

Uno de los principales problemas es el bajo nivel de inversión pública y privada. Gabriel Pérez, oficial de Asuntos Económicos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), puntualiza que si se considera un crecimiento económico favorable para el período 2016-2030, las necesidades anuales de inversión en infraestructura de transporte (incluyendo el gasto en mantenimiento y reparaciones) serían de alrededor de 2.2% del PIB.

Los promedios anuales en este rubro para el período 2008-2015 en general son muy bajos, a excepción de Panamá, que destinó 3.68% y Honduras 2.21%. Nicaragua invirtió 1.99%, seguido de República Dominicana, Costa Rica y Guatemala con 1.32%, 1.25% y 1.23%, respectivamente. En el fondo de la lista se ubica El Salvador, con 0.93%.

Pérez comenta que si bien algunos países muestran una inversión que está sobre el promedio o cerca del promedio recomendado, la alta concentración de las inversiones en algunos modos de transporte dificulta las ganancias de eficiencia que pueden obtenerse mediante la utilización óptima de los distintos modos de traslado y sus servicios, en línea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Ante este panorama, los recursos privados a través de las Asociaciones Público-Privadas (APP) cobrarán relevancia: “Es necesario cambiar muchos de los modelos de financiamiento y mejorar las agencias de alianzas público privadas”, asegura Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

Bajo esta modalidad se desarrollan proyectos como el corredor vial San José-Caldera Ruta 72, en Costa Rica (336 mdd), la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, en Guatemala (80 mdd), y la carretera CA-13/Colón y Atlántida (237 mdd) en Honduras, el único proyecto vial de Centroamérica listado en el Strategic 100 Latin American Infrastructure Report 2017, en la posición 47.

La falta de inversión no es el único problema que aqueja a la región: “La planeación de largo plazo es muy pobre o casi inexistente. No hay planes a 20 o 30 años que respondan a una visión de país”, enfatiza Gustavo A. Ortiz Madrigal, director de Infraestructura y Project Finance Centro América y República Dominicana de Ernst & Young.

De tal manera que los gobiernos deberán crear sistemas que permitan planificar, administrar y desarrollar proyectos eficientemente con visión a futuro, que mejoren la competitividad y sostenibilidad del sector.

Guatemala ya trabaja en ello. La Ley General de Infraestructura Vial busca un cambio de modelo a fin de que el Estado conserve la rectoría a través de la contratación de una empresa que se encargue de la gestión de los activos. Para ello propone la creación de una superintendencia que fungiría como una entidad autónoma y descentralizada encargada de planificar, licitar y contratar los proyectos que se estructuren con visión de largo plazo, para incrementar los contratos con la iniciativa privada y disminuir la corrupción.

La iniciativa de ley que actualmente se encuentra en proceso de aprobación del Congreso es una propuesta generada en el Encuentro Nacional de Empresarios (Enade) 2017, que organiza Fundesa. “Con esta medida buscamos aumentar las vialidades del país que hoy cuenta con 16,457 km a 38,000 km en los próximos 20 años. De ser aprobada este año, estimamos empezar a trabajar en la superintendencia en 2018 y tener listo el primer proyecto en 2021”, indica Zapata.

Urbes congestionadas

Actualmente, 55% de la población mundial vive en ciudades, proporción que llegará a 68% en 2050, de acuerdo con la ONU. El rápido incremento poblacional y el aumento de la urbanización traen consigo el crecimiento de las ciudades sin planificación, la inexistencia de sistemas de transporte público masivo eficiente y la alta concentración del parque vehicular.

Ortiz Madrigal señala que un pobre desarrollo vial se traduce en mayores costos, alto gasto en combustible, contaminación ambiental y pérdida de tiempo para la población, lo cual afecta su productividad y calidad de vida.

La movilidad urbana es un problema que comparten los países de Centroamérica y República Dominicana (CARD): “El asunto más complicado que tiene toda América Central es el transporte urbano. Las ciudades se han llenado de automóviles, las redes son casi las mismas que había, y la situación del transporte público es difícil de resolver”, opina Lucio Cáceres Behrens, asesor regional de Infraestructura de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS).

Ante tal situación, ya se observa un renovado interés de los gobiernos, tanto en la movilidad urbana como interurbana. De acuerdo con el documento “Estado de la Región” elaborado en 2015 por el Programa Estado de la Nación (PEN), que analizó la gestión de los servicios urbanos en Centroamérica, en los últimos años, en la mayoría de las capitales se han registrado avances con la incorporación de sistemas que combinan tecnologías de Buses de Tránsito Rápido (BTR). Ejemplo de ello es el Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS), el BTR en Honduras y el Sistema Metro Bus de Panamá.

Al cierre de la edición estaba previsto que en República Dominicana comenzaría a operar entre agosto y septiembre la línea 2B del metro (385 mdd), que beneficiará a 650,000 habitantes de la zona oriente. Además, Panamá construye la línea 2 del Metro, con un costo superior a 1,800 mdd, y ya alista la licitación de una tercera línea.

En Costa Rica, el proyecto del Sistema de Transporte Rápido de la Gran Área Metropolitana (1,400 mdd) permitiría pasar de 3.5 millones de pasajeros movilizados por año, a 12 millones dentro de 10 años, mientras que en Guatemala el MetroRiel (770 mdd) que se encuentra en fase de estudios previos tendría una capacidad para realizar 250,000 viajes diarios, se integrará al Transmetro y al Transurbano.

Pasos de frontera

Las aduanas son un cuello de botella, no sólo por la demora que conlleva su cruce, sino también por las condiciones precarias de la infraestructura.

Las restricciones administrativas, normativas y tecnológicas dificultan la facilitación de los procesos y el cruce de fronteras, afectan los tiempos de espera, los costos de exportación y aumentan las externalidades negativas, tanto sociales como ambientales. Asimismo, las discrepancias regulatorias entre países encarecen el comercio y dificultan la generación de encadenamientos productivos interregionales, explica Jeannette Lardé, especialista de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL.

“No tendría sentido contar con un tren de alta velocidad que saliera de Guatemala a las siete de la mañana para que lo pararan a las ocho para revisar que todos los pasajeros tengan sus documentos en regla. Esto sólo tiene sentido si estamos viviendo en una región comunicada sin límites fronterizos, que ya no deberían de existir”, asegura Cerezo, del SICA.

Cáceres Behrens, del UNOPS, coincide al señalar que la infraestructura de la integración puede ser la mejor y pasar por todos los países, pero si la operatividad está trabada, es lo mismo que si no hubiera carretera: “La política es política, es orientación de voluntad, pero después hay que pasar de la política a los hechos, el tema de la unificación aduanera parecería una cosa cantada, pero estamos peor que en la época de los reyes”.

Integración, integración…

Hace décadas que se habla de la importancia de la integración en CARD, sin embargo, los esfuerzos realizados no han dado frutos.

El proyecto más importante de los últimos años es el Corredor Mesoamericano, autopista que conectará a los países centroamericanos con miras a aumentar la conectividad de las economías de la región para potenciar su competitividad.

Otro esfuerzo destacado es la Política Marco Regional de Movilidad y Logística de Centroamérica, que busca articular y modernizar la infraestructura multimodal, para hacer más competitivo, eficiente, rápido, confiable y seguro el traslado de cargas y personas.

En la propuesta firmada por todos los países integrantes del SICA confluyeron los trabajos de los ministros sectoriales de transporte, finanzas y economía, además de expertos del sector privado, bajo el apoyo técnico y financiero de la CEPAL, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID), y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA).

El Plan maestro será elaborado por la JICA y se planea que esté terminado a finales de 2018, para implementarlo progresivamente con miras a que en 2030 esté ejecutado.

“Es un hito importante en el proceso de integración centroamericana y puede constituirse en una herramienta importante para el desarrollo regional”, afirma Lardé.

Para Cerezo es un proyecto ambicioso pero factible. “Si avanzamos,el futuro del transporte estaría asegurado para hacer de Centroamérica una región competitiva y el gran puente entre las dos Américas”.

Sin embargo, Cáceres Behrens cuestiona: “la orientación de la integración está clara, lo que no está claro es cómo se financiará, y a su vez tenemos situaciones de inestabilidad política que no son las más favorables para hacer que la inversión privada complemente a la pública”.

Si quieren mejorar su desarrollo económico, los países de Centroamérica deberán invertir en nueva infraestructura carretera y favorecer la movilidad urbana.

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