La tecnologia che divide gli armatori / IL CASO

Genova – Nella placida Alzano Scrivia, 300 anime in provincia di Alessandria, il telefono di Maurizio Archetti è uno squillare continuo: «Non faccio che ricevere ordinazioni. Per l’anno prossimo abbiamo già previsto un raddoppio del fatturato»

Genova – Nella placida Alzano Scrivia, 300 anime in provincia di Alessandria, il telefono di Maurizio Archetti è uno squillare continuo: «Non faccio che ricevere ordinazioni. Per l’anno prossimo abbiamo già previsto un raddoppio del fatturato». Archetti è il co-fondatore di Ecospray, azienda che progetta e produce gli apparecchi, in inglese “scrubber”, che abbattono il contenuto di zolfo nei gas di scarico. Il mercato da conquistare è enorme, i concorrenti sono pochi. Dal 2020, come deciso dall’Organizzazione marittima internazionale, il contenuto massimo di zolfo nei gas di scarico delle navi dovrà scendere dal 3,5% allo 0,5%.

Le 30-40 mila navi che compongono la flotta mondiale in parte passeranno all’uso di combustibili a basso tenore di zolfo, in parte saranno sostituite da altre navi più moderne alimentate con Gas naturale liquefatto (Gnl) o idrogeno, in parte ricorreranno agli scrubber che sono prodotti da Ecospray e da una trentina di altre aziende in tutto il mondo. Mario Dogliani, dirige la Fondazione Cs mare, lobby europea di imprese marittime: «Per poter rifornire le navi di combustibili a basso tenore di zolfo o di Gnl – dice – i porti devono attrezzarsi e non è così scontato che ci riescano entro il 2020». Gli scrubber sono la soluzione più immediata, anche se non la più economica. A seconda del tipo d’imbarcazione e di motore, installarne uno può costare,dichiara Archetti, «dai 700 mila euro ai cinque milioni». Msc è convinta della bontà della tecnologia e ne ha deciso l’installazione su oltre 120 delle sue navi merci e su tutte le sue navi da crociera. Ne è convinta anche Carnival, che non a caso cinque anni fa ha acquisito la maggioranza di Ecospray. Altri lo sono meno. Maersk crede che la soluzione migliore sia il carburante a basso tenore di zolfo, Cma Cgm ha commissionato la costruzione di nove portacontainer a Gnl.

Su scala più piccola, punta al Gnl anche la Caronte, la compagnia che traghetta auto e passeggeri lungo lo Stretto di Messina e che a fine mese inaugurerà la sua nuova ammiraglia (“Elio”) con motore “dual fuel”, alimentabile con carburante normale o Gnl. Dai gas di scarico delle navi derivano il 10-15% degli ossidi di zolfo presenti nell’atmosfera: «Lo scrubber abbatte lo zolfo da 800 a 7 ppm (parti per milione, ndr). Praticamente lo riduce a un nulla», dice Archetti. Elizabeth Lindstad, studiosa del centro norvegese di studi marini Sintef Ocean, è più cauta. Nelle sue ricerche mette in dubbio l’efficacia degli scrubber che, necessitando di energia, provocano un aumento del consumo di carburante e dell’emissione di anidride carbonica. Emilio De Angelis, responsabile della divisione ambiente di Cetena, centro di ricerca di Fincantieri, conosce questi dubbi ma difende lo scrubber come «la più promettente delle tecnologie per gli obiettivi del 2020, almeno ora».

Lo scrubber funziona in sostanza immettendo nella condotta del gas di scarico acqua marina che lava i fumi e li depura degli ossidi, e che poi viene a sua volta depurata e riutilizzata in un ciclo continuo, oppure scaricata in mare e sostituita. È la differenza tra sistema aperto e chiuso. Secondo Lindstad «ci saranno porti dove gli scrubber aperti (che scaricano tutto in mare, ndr) finiranno per essere vietati, mentre l’uso degli scrubber chiusi non dovrebbe incontrare ostacoli».

Restano diverse perplessità – per esempio, trattandosi di una tecnologia nuova, non se ne conoscono i costi di manutenzione – ma a detta della studiosa «per le navi più grandi, ad alto consumo energetico, l’uso combinato di carburante tradizionale e di scrubber è, nell’immediato, la via più efficace» verso l’obiettivo del 2020.

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